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ASUNTOS MUNICIPALES
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P01 Oficina 153
Secretario Administrativo SR. ORDOÑEZ ALDO
Jefe BALLESTER MIRIAM
Jueves 10.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2129 Internos 2129/28
camunicipales@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE LEY
Expediente: 3459-D-2012
Sumario: CREACION DE LA AGENCIA METROPOLITANA DE TRANSPORTE (AMT); DEROGACION DE LA LEY 25031.
Fecha: 29/05/2012
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 57
AGENCIA METROPOLITANA DE
TRANSPORTE
Artículo 1°: Créase la Agencia Metro-
politana de Transporte (AMT), con capacidad de derecho público y privado, como or-
ganismo interjurisdiccional consultivo, de coordinación y planificación en materia de
transporte e infraestructura de la Región Metropolitana.
Artículo 2°: La Agencia Metropolitana
de Transporte (AMT) estará integrada por la Nación, la provincia de Buenos Aires y la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Artículo 3°: A los fines de la presente
ley la Región Metropolitana de Buenos Aires, comprende el territorio de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires y los siguientes partidos de la provincia de Buenos Aires:
Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas,
Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Vare-
la, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó,
José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz,
Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente
Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Fe-
brero, Vicente López, y Zárate.
Artículo 4°: La Agencia Metropolitana
de Transporte tendrá competencias y funciones en forma exclusiva y excluyente en
materia de planificación, regulación, fiscalización y control de la movilidad sustentable
en el ámbito de la Región Metropolitana de Buenos Aires, y las que puedan asignársele
en cualquier otra disposición legal y reglamentaria, a fin de que se posibilite la efectiva
implementación de un sistema integrado de transporte.
Artículo 5°: Queda fuera del ámbito de
competencia de la Agencia Metropolitana de Transporte, el transporte que desarrolle
su actividad íntegramente en el ámbito de una única jurisdicción. No obstante ello,
cada jurisdicción deberá coordinar sus políticas locales para su armonización con las
regionales o podrá delegar en la AMT la realización de acciones de planeamiento, re-
gulación, fiscalización y control.
Artículo 6°: La Agencia Metropolitana
de Transporte será la autoridad de aplicación de todas las actividades relacionadas
con el servicio de transporte público interjurisdiccional en la Región Metropolitana de
Buenos Aires.
Artículo 7°: Son objetivos de la Agen-
cia Metropolitana de Transporte:
1. Definir, implementar y ejecutar las polí-
ticas comunes de ordenamiento, coordinación, planificación, regulación, control y fis-
calización de las distintas modalidades del transporte, tendientes a alcanzar el equili-
brio del sistema interjurisdiccional y la movilidad sustentable en materia de transpor-
te.
2. Promover y facilitar el ejercicio coordi-
nado de las potestades públicas por parte de todas las instituciones con competencia
en materia de transporte, conciliando los diversos intereses que confluyen en el ámbi-
to geográfico de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
3. Fomentar e impulsar la coordinación de
los servicios, redes y tarifas, y la puesta a disposición del usuario de una mejor oferta,
con el fin de fomentar la información sobre los servicios públicos de transporte.
4. Promover la red de transporte de ma-
nera integral.
5. Impulsar medidas que propicien la ob-
tención de un sistema de movilidad sustentable y la utilización del transporte de ma-
nera racional y eficiente mediante la integración plena de los aspectos sociales, me-
dioambientales y económicos del desarrollo sustentable, propiciando la menor inci-
dencia en el consumo energético por pasajero movilizado.
6. Inducir la optimización de los recursos
públicos y privados como medio para estimular la interoperabilidad de los diferentes
modos y medios de transporte.
Artículo 8°: Son funciones de la Agen-
cia Metropolitana de Transporte:
1. Realizar un relevamiento sobre la situa-
ción actual del transporte interjurisdiccional en las zonas delimitadas por el artículo
3° de la presente ley, con el objetivo de ordenar, coordinar y planificar políticas del
sistema de transporte.
2. Elaborar la reglamentación de la pre-
sente ley en cuanto a su organización y funcionamiento dentro de los treinta (30) días
de su constitución.
3. Elaborar o modificar las normas regu-
ladoras del funcionamiento y control del sistema y proponer a las autoridades que
correspondan las modificaciones que considere pertinentes a las normas de rango
superior.
4. Determinar la conformación del direc-
torio de la Agencia Metropolitana de Transporte en cuanto a la integración, funciona-
miento y estructura interna, cuidando la debida y proporcional participación de todos
los sectores comprometidos para su correcto funcionamiento.
5. Promover mecanismos de coordinación
y asistencia con aquellos organismos o instituciones que, teniendo competencia en
otras materias, puedan desarrollar actuaciones que incidan en el sector del transpor-
te.
6. Desarrollar el banco de datos, tendiente
a implementar un sistema estadístico del transporte metropolitano.
7. Fomentar la información sobre los ser-
vicios públicos de transporte.
8. Proponer los regímenes tarifarios, el
otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los ser-
vicios públicos de transporte bajo jurisdicción de las partes que operen servicios en la
región y también los subsidios al usuario, en caso de corresponder.
9. Dictaminar respecto de los proyectos,
planes de obra o de desarrollo que interesen o afecten al sistema de transporte de la
región, originados en cualquiera de los organismos dependientes de las partes.
10. Elaborar anualmente el presupuesto
de gastos y cálculo de recursos y elevarlo a los organismos competentes de la superio-
ridad para su aprobación. Sus ejercicios financieros comenzarán el 1° de enero y fina-
lizarán el 31 de diciembre de cada año.
11. Proponer ante la autoridad competen-
te la gestión de créditos nacionales e internacionales con destino a estudios, proyectos
y obras y servicios que hagan al cumplimiento de los objetivos de la Agencia Metropo-
litana de Transporte.
12. Celebrar convenios de cooperación,
intercambio técnico y estudios con organismos nacionales y extranjeros.
13. Intervenir en forma previa mediante
opinión fundada en toda aplicación de recursos que corresponda a inversiones en in-
fraestructura de transporte y material rodante.
14. Fomentar la inversión privada en el
servicio de transporte.
15. Elaborar el plan al que hace referencia
el artículo siguiente de la presente ley, en los términos y con los alcances de los ítems
precedentes y en el marco de lo establecido en el artículo 7°.
16. Aprobar el reglamento de defensa de
los derechos de los usuarios de servicios públicos de transporte de pasajeros en el
área metropolitana Buenos Aires. Dicho reglamento deberá contemplar, como míni-
mo, el derecho de los usuarios, en la relación de consumo, a la protección de su salud,
seguridad e intereses económicos, a una información adecuada y veraz, a la libertad
de elección y a condiciones de trato equitativo y digno. Asimismo deberá contemplar,
en defensa de los usuarios, el cumplimiento de las pautas típicas del servicio público,
en particular la continuidad y regularidad del servicio, la igualdad en las condiciones
de prestación y la aplicación de tarifas justas y razonables.
17. Diseñar, implementar y difundir un
sistema de recepción y gestión de reclamos y sugerencias de los usuarios de servicios
públicos de transporte de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, a efec-
tos de aplicar efectiva y eficientemente el reglamento mencionado en el inciso 16 del
presente artículo y las normas que consagran derechos de los usuarios y consumido-
res.
Artículo 9°: La Agencia Metropolitana
de Transporte elaborará en el término de ciento veinte (120) días un plan maestro
que será revisable en períodos bianuales. El plan definirá las políticas y las estrategias
públicas, y los proyectos de inversión y desarrollo a cumplir por las distintas jurisdic-
ciones para alcanzar los objetivos y metas propuestos.
El plan maestro será anualmente actuali-
zado y tendrá, al menos, el siguiente contenido:
1. Planificación por zonas en función de
las especificidades de cada sector de la Región con delimitación y justificación del
ámbito geográfico establecido.
2. Análisis y diagnóstico de la demanda y
oferta de transporte.
3. Objetivos, criterios y modelo de movili-
dad en la región metropolitana.
4. Directrices de ordenamiento, coordina-
ción y planificación de los servicios, la infraestructura, el tráfico y las instalaciones
afectadas al transporte.
5. Recomendaciones para la mejora de la
satisfacción del usuario del transporte público.
6. Protocolos de calidad y seguridad para
la prestación de los servicios de transporte.
7. Régimen tarifario de los servicios de
transporte.
La ejecución de obras, proyectos, actua-
ciones o cualquier otra acción que lleven a cabo las jurisdicciones que forman parte de
la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT), ya sea en forma conjunta o separada,
deberán encontrarse adecuadas a los objetivos y criterios funcionales establecidos en
el plan maestro.
Los criterios básicos de la política de or-
denamiento, coordinación y planificación del sistema del transporte contenidos en el
plan serán expresamente tenidos en consideración para la planificación y programa-
ción de infraestructuras de transporte, del tráfico y, en general, la realización de ac-
tuaciones que incidan en el sistema de transporte metropolitano.
Artículo 10: La agencia será dirigida y
administrada por un directorio compuesto por seis (6) miembros nombrados de a dos
(2) por el gobierno nacional, el gobierno de la provincia de Buenos Aires y por el go-
bierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Asimismo habrá un director, con voz
pero sin voto, en representación de las asociaciones de defensa de usuarios del servi-
cio de transporte público de pasajeros, elegido de acuerdo con lo que establezca la
reglamentación.
Artículo 11: Los miembros del direc-
torio deberán observar los mismos requisitos que para ser diputado nacional y ser
personas de reconocida idoneidad, trayectoria o conocimiento en la materia, rigiendo
las incompatibilidades vigentes para los funcionarios públicos.
Artículo 12: El directorio en pleno
elegirá un presidente, quien ejercerá la representación legal del organismo y un vice-
presidente que lo reemplazará en caso de ausencia o impedimento transitorio justifi-
cado.
Durarán cuatro (4) años en sus funciones
y podrán ser reelegidos por sólo un período de idéntica duración. La presidencia ro-
tará anualmente entre un representante de cada una de las tres jurisdicciones inte-
grantes de la agencia y el vicepresidente será de una jurisdicción diferente a la del
presidente.
El directorio tomará sus resoluciones por
mayoría simple y en caso de empate el presidente tendrá doble voto.
Las resoluciones del directorio agotan la
vía administrativa y serán recurribles ante la Cámara Nacional de Apelaciones en lo
Contencioso Administrativo Federal.
Artículo 13: Los miembros del direc-
torio serán removidos de sus cargos cuando se operen causas justificadas y cuando se
verifique:
1. Incumplimiento grave de los deberes y
responsabilidades establecidas en el marco legal vigente y su reglamento interno.
2. Condena por la comisión de delitos do-
losos.
3. Incompatibilidad sobreviniente.
Artículo 14: El directorio de la Agen-
cia Metropolitana de Transporte será asistido por un comité ejecutivo, el que tendrá a
su cargo la gestión administrativa de la agencia y estará integrado en forma perma-
nente por dos representantes designados por la autoridad de aplicación en la materia
de la Nación, de la provincia de Buenos Aires y de la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-
res.
Artículo 15: La Agencia Metropolitana
de Transporte se financiará con los recursos provenientes de:
1. Los fondos aportados por cada una de
las jurisdicciones que lo integran, en los términos que indique la reglamentación.
2. La aplicación de la tasa nacional de fis-
calización del transporte.
3. Los subsidios, donaciones o legados que
bajo cualquier título reciba y acepte sin cargo.
4. Otros recursos que le asignen la Nación,
la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
5. Créditos nacionales o internaciona-
les.
6. Cualquier otro ingreso que previeren
las normas especiales dictadas al efecto.
Artículo 16: La Agencia Metropolitana
de Transporte estará sometida a los siguientes controles:
a) De auditoría y legalidad: a cargo de la
Sindicatura General de la Nación, con arreglo a lo dispuesto en la ley 24.156, y sus fun-
cionarios quedarán sometidos a las responsabilidades emergentes del cuerpo norma-
tivo aplicable a la Administración Nacional.
b) De gestión y patrimonial: por parte de
la Auditoría General de la Nación, de acuerdo con lo previsto en el artículo 85 de la
Constitución Nacional.
Artículo 17: La Ciudad Autónoma de
Buenos Aires asume las funciones complementarias y aporta la infraestructura edilicia
inherente a los servicios públicos que controla y supervisa y los siguientes recursos:
1. Los bienes muebles e inmuebles y de-
más patrimonio inherente a la prestación del servicio público de transporte transferi-
do.
2. Los permisos, licencias y concesiones
del transporte público de pasajeros, sin perjuicio de los derechos adquiridos de los
concesionarios.
3. La titularidad de la cuenta fiduciaria de
segundo grado denominada Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) en
el fideicomiso constituido en el Banco de la Nación Argentina, de acuerdo con lo dis-
puesto por los artículos 14 y 15 de la ley 26.028.
Artículo 18: Invítase a la provincia de
Buenos Aires y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a que adhieran a la presente
ley.
Artículo 19: Derógase la ley 25.031.
Las leyes y reglamentos vigentes sobre los distintos medios de transporte se aplicarán
en todo lo que no esté expresamente modificado por la presente.
Artículo 20: La presente ley entrará
en vigencia a partir de su promulgación.
Artículo 21: De forma.
Cláusula transitoria primera: El per-
sonal de la Agencia será aportado, en partes iguales, por el Estado Nacional, la Provin-
cia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dicho personal mantendrá
su situación de revista original, y se encontrará bajo el régimen de empleo de la juris-
dicción de la que provenga.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El transporte de pasajeros en la Región
Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) es una cuestión compleja que afecta a mi-
llones de personas todos los días. Las medidas recientemente discutidas por el Con-
greso de la Nación, como el proyecto de traspaso de competencias de subtes y trans-
porte automotor a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, no son una solución al
problema de fondo ya que el sistema de transporte actual está al borde del colapso.
En gran medida, eso se debe a que no responde a un diseño racional sino a un desa-
rrollo por decisiones históricas descentralizadas y descoordinadas.
Es fundamental comprender que las
problemáticas de la RMBA no pueden tratarse aisladamente, ni puede entenderse a
la región como si fuera una jurisdicción más del resto del país. Existen razones de-
mográficas, económicas y sociales que hacen que el RMBA requiera un trato espe-
cial y muchas de las áreas de política pública de la región requieren intervenciones
integradas.
La Región Metropolitana de Buenos
Aires constituye un complejo jurisdiccional donde se complementan el territorio de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y un número variable de municipios de la
Provincia de Buenos Aires.
La ciudad de Buenos Aires es una de
las mayores metrópolis del mundo. De acuerdo con la definición de Región Metro-
politana de Buenos Aires que incluye a la ciudad y a los 42 partidos contiguos que
conforman el denominado conurbano (La definición que estamos tomando incluye
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 34 partidos de la Provincia de Buenos Ai-
res: los 24 partidos tradicionales de Gran Buenos Aires, tal como define el INDEC
más 10 partidos adicionales con contigüidad urbana parcial con los partidos de
GBA: La Plata, Berisso, Ensenada, San Vicente, Presidente Perón, Cañuelas, Marcos
Paz, General Rodríguez, Escobar, Pilar), su población asciende a los 14,4 millones
de habitantes. Con 36% de la población del país, Buenos Aires ocupa según proyec-
ciones de Naciones Unidas el primer lugar en el ranking mundial en términos de su
proporción de población respecto de la del país, seguida por Tokio (27%).
Fuente: Llach, Lucas, "Financing Public Services in the
Buenos Aires Metropolitan Area", preparado para el Banco Mundial, abril de 2011 (mimeo).
A pesar de esta división institu-
cional, la región conforma un espacio urbano único, con continuidad e inte-
gración territorial y física absoluta. Sin embargo, los límites jurisdiccionales,
que generan distintas potestades dentro del territorio, se constituyen en ba-
rreras que interfieren la eficiente prestación de numerosos servicios públi-
cos, especialmente con la forma en que se financian y los problemas de co-
ordinación entre las distintas jurisdicciones que operan.
El sistema de transporte de la
Región Metropolitana se encuentra sometido a un poder regulatorio comple-
jo y atomizado que obedece precisamente a las fracturas jurisdiccionales del
territorio, en diferentes jurisdicciones que actúan en forma descoordinada,
provocando la existencia de diferentes normas y niveles de exigencia y fisca-
lización de las empresas prestatarias y, a iguales condiciones de mercado,
diferentes niveles de calidad de servicio ofrecidos y tarifas cobradas.
Es así como la Nación ejerce su
tutela sobre todos los servicios que ingresan a la Capital Federal y la Provin-
cia hace lo propio con los servicios que sirven más de un municipio de ella, y
cada partido regula sus propios servicios internos.
El objetivo de la Agencia Me-
tropolitana de Transporte es contribuir a brindar a la comunidad un sistema
de movilidad sustentable o sea un sistema de transporte eficiente, económi-
co, seguro y subordinado al planeamiento del desarrollo de la Región Metro-
politana y a las normas de política ambiental nacional.
Su creación significa una res-
puesta eficaz a la necesidad de planificar y coordinar el transporte e infraes-
tructura de la región como jurisdicción única.
La organización institucional del
transporte metropolitano presenta un cuadro complejo en el que coexisten
atribuciones de distintos niveles del Estado, aun dentro de una misma juris-
dicción.
Cada una de las jurisdicciones
adopta decisiones que afectan los planes de las otras impidiendo conformar
un sistema metropolitano de transporte que además de satisfacer las nece-
sidades de la población contribuya al desarrollo urbano y territorial de la re-
gión.
El desarrollo de las políticas de
transporte, sobre todo la del autotransporte (colectivos), estuvo guiada no por la
planificación y la coordinación sino principalmente por la lógica de múltiples
agentes privados. El resultado ha sido una red que no sigue un patrón de
integración racional.
Pasado y situación actual del
transporte en la RMBA
La primera etapa del transporte en
Buenos Aires va desde la finalización de la Primera Guerra Mundial hasta 1936.
En ese momento existían 82 líneas de tranvías, 69 de ómnibus, 68 de colectivos,
3 de subterráneos y 5 líneas de trenes
urbanos. Las empresas operadoras eran
privadas y, en su mayoría, de capitales extranjeros. La regulación por parte del esta-
do era mínima y los recorridos de los colectivos y ómnibus fueron el resultado de
iniciativas privadas. Si bien no existían subsidios a las operadoras, el estado era el
encargado de fijar las tarifas (excepto en el caso de los colectivos).
La competencia del transporte
automotor que representaba una amenaza para el sector de transporte guiado (trenes
y tranvías) motivó a estas empresas a reclamar una autoridad de transporte que
regulara la comptenecia intermodal. Así, en 1936 se sancionó la Ley Nacional de
Coordinación de Transportes Urbanos por la cual se creó la Corporación de Trans-
portes de la Ciudad de Buenos Aires, que inauguró la segunda etapa (1936 a 1948).
Sin embargo, la Corporación fracasó ya que no dispuso de los medios económicos
suficientes para lograr expropiar las líneas de colectivos que continuaron compitien-
do fuertemente con el sistema tranviario.
En 1952, la Corporación cesó sus acti-
vidades y fue remplazada por TBA (Transportes de Buenos Aires -monopolio esta-
tal-), que tenía a su cargo el sistema de trolley, tranvías, subtes y automotor. En esta
etapa el estado desempeñó un rol protagónico, realizando fuertes inyecciones de ca-
pital para mantener la prestación del servicio. Aun así, la gestión de los colectivos en
manos de TBA fue deficiente.
Hacia 1955, y ante la imposibilidad de
TBA de manejar exitosamente el transporte de ómnibus, se decidió privatizar parte
del sistema automotor. En 1963 TBA se liquidó quedando a su cargo sólo los modos
guiados. Esta etapa se caracterizó por una privatización de los servicios y la reduc-
ción de los aportes estatales. Entre 1964 y 1991, el sistema permaneció sin grandes
cambios: el estado tuvo una baja participación en lo que respecta a regulación, plani-
ficación y subsidios. En ese contexto se terminó de consolidar la importancia del
sistema automotor, aumentando su participación al 85%.
La etapa que se extiende desde 1991 a
2001 tuvo como principal novedad la privatización de la operación de los modos
guiados de la Región Metropolitana de Buenos Aires, lo que se efectivizó entre los
años 1994 y 1995.
En este período se registró por primera
vez en la historia una caída en la demanda del autotransporte, que se debió básica-
mente a la mejora de los modos guiados, al aumento del automóvil particular, al
desempleo y a la pérdida de competitividad de este sector debido al congestiona-
miento.
En lo que respecta al marco institucio-
nal, se vio una reorganización del sector estatal con la intención de generar una re-
gulación capaz de asegurar una gestión eficiente de la totalidad de los operadores
privados del sistema mediante la creación de entes autárquicos. Asimismo, el estado
retomó la función de planificación a mediano y largo plazo mediante la constitución
de un grupo de técnicos, a la vez que diseñó nuevos marcos regulatorios con miras a
una mayor profesionalización de la actividad.
El período finalizó con la crisis de
2001/2002, que implicó una importante caída de la demanda, lo que sumado al au-
mento del precio internacional del petróleo, a la devaluación del peso y a la imposi-
bilidad de aumentar las tarifas, obligó al otorgamiento de subsidios por primera vez
en la historia de la operación privada del transporte automotor público de pasaje-
ros.
El resultado de ese derrotero histórico
es un sistema fragmentado y colapsado.
Los servicios de transporte ferroviario
de pasajeros de superficie que operan en la RMBA se encuentran sometidos a la ju-
risdicción nacional, en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios.
Los colectivos se encuentran someti-
dos a diferentes regulaciones y fiscalizaciones jurisdiccionales de acuerdo a la inser-
ción territorial de sus recorridos. El gobierno nacional ejerce su tutela sobre todos
los servicios que circulan dentro de la ciudad de Buenos Aires y aquéllos que ingre-
san a ella desde la provincia de Buenos Aires (líneas 1 a 199). El gobierno provin-
cial tiene jurisdicción sobre las líneas que trasponen los límites de dos o más muni-
cipios pero no ingresan a la ciudad de Buenos Aires (líneas 200 a 499). Los gobier-
nos municipales tienen jurisdicción sobre las líneas de transporte con recorridos que
no exceden los límites de los respectivos municipios (líneas 500 en adelante).
Esta característica del sistema de co-
lectivos da como resultado la existencia de diferentes normativas y niveles de exi-
gencia y fiscalización de las empresas prestatarias y, a iguales condiciones de mer-
cado, diferentes niveles de calidad de servicios ofrecidos, de tarifas cobradas y de
rentabilidad.
El sistema de transporte colectivo tiene
una extensión de aproximadamente 50.000 kilómetros lineales y está compuesto por
320 líneas que prestan más de mil ramales en cada sentido. El servicio es operado
por alrededor de 160 empresas privadas que emplean una flota de más de 16.000
unidades.
Las estadísticas de la Secretaría de
Transporte muestran que el 34% de los viajes en colectivo tienen su origen y destino
dentro de la ciudad de Buenos Aires; alrededor del 48% entre partidos de PBA, sin
ingresar o atravesando la ciudad de Buenos Aires, y el 18% corresponde a viajes que
se desarrollan entre la ciudad y la provincia de Buenos Aires.
Las líneas de colectivos operan me-
diante permisos o concesiones otorgadas por las distintas autoridades jurisdicciona-
les. En la jurisdicción nacional, la Secretaría de Transporte dicta la normativa es-
pecífica, reglamentando aspectos atinentes al régimen de los permisos, parámetros
operativos de los servicios, modalidades de prestación, horarios, parque móvil, li-
cencia habilitante de los conductores, entre otras. El gobierno nacional paga un sub-
sidio y estipula un precio diferencial del gasoil para los operadores de colectivo de
todas las jurisdicciones.
Los datos de transporte en la región
muestran claramente el colapso del sistema metropolitano de transporte por falta de
coordinación e inversión planificada de largo plazo. Lo que se destaca es la baja par-
ticipación del transporte colectivo. Éste, que incluye al autotransporte (colectivos),
los trenes suburbanos, subtes y premetro, representa 40% de los viajes diarios del
área frente al 51% que representa el transporte individual (automóviles, motocicle-
tas, taxis y bicicletas). El 9% restante corresponde a desplazamientos que se realizan
a pie. Si se consideran sólo los viajes motorizados, apenas el 44% se realiza en
transporte público, uno de los valores más bajos entre las grandes metrópolis de
América Latina.
Como se ve en el gráfico siguiente, el
valor de 51% de transporte individual es altísimo en comparación con otras urbes
latinoamericanas. Este aumento del transporte individual genera fuertes externalida-
des: aumenta la congestión y genera pérdida de eficiencia al transporte público au-
tomotor y mayor impacto ambiental.
Fuente: Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. CAF,
2011.
Esta situación no responde a cuestio-
nes culturales sino a dos causas principales: por un lado, la progresiva pérdida de
eficiencia del sistema de transporte público y, por otro, su falta de adecuación a los
cambios de asentamientos (suburbanización). La alta proporción del automóvil par-
ticular es un resultado de llegada después de años de desinversión y de falta de co-
ordinación y planificación. Mientras otras ciudades de América Latina intervienen
activamente a través de inversiones en sus sistemas de transporte público para mode-
rar estos efectos (Bogotá, México, San Pablo, etc.), el transporte público en Argenti-
na no evidencia cambios estructurales en las últimas décadas (salvo en autopistas,
con altos costos urbanos y ambientales).
El resultado claramente visible para
cualquier habitante de la ciudad es la congestión creciente, que afecta severamente
la accesibilidad y la movilidad del total de la población del área, tanto de los que
usan transporte individual como colectivo, y que tiene un importante costo ambien-
tal. Algunas de las causas de esta situación son las que siguen.
- La insuficiencia del servicio
de los modos ferroviarios, tanto por degradación de infraestructura, por la antigüe-
dad del material rodante, la falta de adecuación tecnológica de señalización y (a pe-
sar de avances en los últimos años) la gran cantidad de pasos a nivel (que no sólo
reduce la velocidad ferroviaria sino que también congestiona el sistema vial).
- Las condiciones de competiti-
vidad del autotransporte público son muy pobres, con las dificultades que ello repre-
senta para el sistema en su conjunto. La gran diversidad de empresas concesionarias
operadoras del autotransporte público de pasajeros dificulta la integración intermo-
dal, el empleo de tecnologías capaces de adaptarse a distintas condiciones operacio-
nales y la inversión en tecnología y renovación de equipos.
Fuente: Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. CAF,
2011.
- Las condiciones de transbordo
son inadecuadas, tanto en los centros de transbordo existentes como en los espontá-
neos. No hay integración tarifaria (intra e intermodal). No existe una política regula-
toria específica para el transporte de cargas de la región (redes de tránsito pesado,
horarios de carga y descarga de mercaderías, localización de terminales de cargas,
etc.)
- Es limitada la disponibilidad
de información y de herramientas eficaces para la gestión eficiente del sistema. La
fragmentación político-territorial de la RMBA tiene relevantes implicancias para el
funcionamiento del sistema. Por un lado, la ciudad real o funcional excede a la ciu-
dad formal o política. Por otro, su matriz de gobernanza se caracteriza por la capaci-
dad del estado federal de intervenir directamente en la gestión, administración, regu-
lación y control de áreas de gobierno que en otras jurisdicciones están a cargo los
estados locales.
Un sistema integrado de transporte
logra integrar la infraestructura, las tarifas y la administración para aumentar la efi-
ciencia global del sistema. En principio, el ferrocarril es central para los flujos masi-
vos radiales en distancias medias a largas (hasta 100 km). Los subterráneos se desta-
can en los corredores principales de alta densidad a distancias medias y deberían
tener un protagonismo total en el área del micro y macro centro. Finalmente, el co-
lectivo debe servir para alimentar al ferrocarril y el subte, siendo central en los co-
rredores transversales y complemento en los corredores principales.
Las autoridades locales carecen de in-
fluencia para organizar de esta manera el transporte público y los entes nacionales
no han mostrado la capacidad para brindar soluciones a los problemas de transporte
que afectan a la región. En este contexto, el congestionamiento se ha convertido en
el principal problema, poniendo en evidencia las limitaciones de la infraestructura y
el transporte público.
La falta de inversión y la incapacidad
de planificar el transporte en la región es donde debería centrarse el eje del debate.
El principal modo público utilizado (79% de los 7,4 millones de viajes diarios que se
realizaron en la RMBA en 2006) es el colectivo. Es decir, un medio de transporte
que no sigue ningún tipo de diseño o planificación, sino que es el producto, como
vimos, de la evolución histórica, donde empresas privadas determinaron, hace casi
80 años y de acuerdo a su propia conveniencia, el diseño óptimo de las rutas.
Esta compleja problemática vuelve
imperiosa la acción coordinada de instancias gubernamentales que responden a dis-
tintas matrices de incentivos, ya que están sujetas a diferentes prioridades estructura-
les y coyunturales y, a menudo, son administradas por partidos políticos de distinto
signo, con las consecuencias propias de nuestra cultura política.
Es por ello que la creación de la agen-
cia metropolitana de transporte es una condición necesaria si se pretende mejorar el
transporte regional.
Antecedentes
En las décadas de 1960 y 1970
el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana proponía la
conformación de un Comité Técnico de Transporte integrado por el Gobierno
Nacional, el Provincial y la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos
Aires.
En los años `90 se propuso la
creación de una Autoridad Única de Transporte del Área Metropolitana -
ATAM- integrada por las mismas jurisdicciones que debían delegar funciones
a este nuevo organismo, lo cual motivó que el proyecto perdiera estado par-
lamentario.
En el mes de octubre de 1998
se sancionó la ley que diera origen al ECOTAM -Ente Coordinador de Trans-
porte Metropolitano- integrado por las anteriores jurisdicciones más los mu-
nicipios del área. Tenía como función la planificación y coordinación del
transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el Área Metropolitana.
Este ente nunca entró en funcionamiento debido al requerimiento de ad-
hesión de todas las jurisdicciones involucradas lo que nunca sucedió.
En al ámbito internacional, el estudio
de experiencias exitosas en ciudades con distintos grados de desarrollo socioeconó-
mico y diferente infraestructura, trayectoria institucional y organización geopolítica
sugiere que, aún en contextos bien disímiles, las autoridades metropolitanas de
transporte no son sólo el modelo más logrado de arreglos institucionales para gober-
nar áreas con competencias interjurisdiccionales, sino también una meta posi-
ble.
Como ejemplo de ello podemos citar el
caso de Bogotá, con su Sistema Integrado de Transporte Público, Madrid (Consorcio
Regional de Transporte), Barcelona (Autoridad de Transporte Metropolitano), Nue-
va York (Metropolitan Transit Authority), São Paulo (Red Metropolitana) y Londres
(Greater London Authority).
La cuestión del transporte es quizás el
ejemplo más claro de la necesidad de coordinación de políticas.
El objetivo del sistema de transporte es
cubrir las necesidades de movilidad de los usuarios al menor costo en tiempo, dinero
y ambiental que sea posible a través de la combinación de los diversos modos de
transporte. Estos incluyen el transporte individual motorizado y no motorizado, el
transporte guiado (trenes y subtes) y el transporte automotor de pasajeros. Una in-
versión que mejore cualquiera de estos modos implica no sólo una mejora para los
usuarios de dicho modo, sino también para los de los demás modos. Por ejemplo, si
una línea ferroviaria aumenta su frecuencia y velocidad, pudiendo llevar a más per-
sonas, eso implica una descongestión para los usuarios del transporte automotor tan-
to individual como colectivo. Un tren mejor implica un mejor viaje para los
1.350.000 autos que ingresan diariamente a la ciudad y para los colectivos.
De la misma manera, una inversión en
la ciudad puede significar un beneficio para usuarios del conurbano. De los 14 mi-
llones de habitantes del AMBA, menos de 3 millones habitan en la CABA. Diaria-
mente millones de vecinos de la provincia de Buenos Aires se trasladan a la ciudad,
donde realizan parte de sus actividades económicas y sociales. Si el transporte de la
ciudad funciona mejor, si el trazado de líneas de colectivos que ingresan de la pro-
vincia a la ciudad se hace de manera coordinada y se reduce el congestionamiento,
es evidente que los beneficios transcenderán a los porteños y generarán mejoras en
la calidad de vida de los vecinos de la.
Por otra parte, una mayor eficiencia
del sistema hace a la eficiencia global de la economía nacional. Si el transporte es
más eficiente y permite que los ciudadanos reduzcan el tiempo que destinan a trasla-
darse hacia sus trabajos, además de la calidad de vida mejorará la competitividad de
nuestros trabajadores. Si se tiene en cuenta que la región contribuye en más de un
50% al PBI nacional, las ganancias de competitividad se trasladaran también al resto
del país.
Finalmente, un sistema tan centrado en
el automóvil individual es altamente nocivo en sus efectos para el medio ambiente
(emisión de gases de efecto invernadero, contaminación atmosférica en zonas cen-
trales, contaminación sonora, malas condiciones de circulación peatonal, altas tasas
de accidentes, incomodidad e inseguridad en el transporte público, etc.) En relación
a las emisiones de monóxido de carbono, mientras los automóviles a gasolina pro-
ducen 932 toneladas diarias, los autobuses a diesel general 61 toneladas diarias.
Respecto al dióxido de carbono, el transporte individual produce 17.800 mil tonela-
das diarias mientras que el transporte colectivo 5.200 mil toneladas diarias.
La cuestión del transporte metropolita-
no es un problema sistémico que afecta directamente a millones de argentinos e indi-
rectamente a todos. Por lo tanto, todas las acciones que contribuyan a mejorarlo re-
dundarán en beneficios que exceden a los porteños. Por ello es imprescindible tener
una visión integral de la cuestión para poder diseñar un sistema que mejore de forma
continua en el tiempo para mejorar la calidad de vida de la gente.
La Agencia Metropolitana de Trans-
porte seguramente cumplirá con ello, no solo por su función de proveer una gestión
unificada e inteligente del transporte metropolitano de pasajeros, sino también por su
caracterización como un organismo de defensa de los derechos de los usuarios de
conformidad con lo previsto por el art.42 de la Constitución Nacional.
Por todo lo expuesto, solicitamos a
nuestros pares que nos voten favorablemente el presente proyecto de ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MICHETTI, MARTA GABRIELA | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| GONZALEZ, GLADYS ESTHER | BUENOS AIRES | PRO |
| TONELLI, PABLO GABRIEL | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| PINEDO, FEDERICO | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| TRIACA, ALBERTO JORGE | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| BERTOL, PAULA MARIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| MAJDALANI, SILVIA CRISTINA | BUENOS AIRES | PRO |
| ALONSO, LAURA | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
| MARTINEZ, SOLEDAD | BUENOS AIRES | PRO |
| SCHMIDT LIERMANN, CORNELIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | PRO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| ASUNTOS MUNICIPALES |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA SCHMIDT LIERMANN (A SUS ANTECEDENTES) |