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AGRICULTURA Y GANADERIA

Comisión Permanente

Of. Administrativa: Piso P01 Oficina 104

Secretario Administrativo SR. DARRE JUAN AGUSTIN

Martes 17.30hs

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PROYECTO DE LEY

Expediente: 6794-D-2014

Sumario: SUBSIDIO AL PRECIO DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS DE ORIGEN NACIONAL: CREACION.

Fecha: 01/09/2014

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 113

Proyecto
Artículo 1º.- La presente Ley tiene como objetivo reducir las asimetrías en la estructura de costos de productos agropecuarios de origen nacional verificadas entre distintas regiones del país a causa del valor de transporte.
Artículo 2°.- A los fines de dar cumplimiento a lo establecido en el artículo precedente, créase un régimen de subsidio al precio de transporte de productos agropecuarios de origen nacional cuyo establecimiento de producción se ubique a una distancia superior a los 200 kilómetros respecto del punto de venta.
En el caso de los productos que sean exportados, el punto de venta será el puerto de embarque.
En el caso de los productos que se comercialicen dentro del territorio nacional, el punto de venta será la ciudad donde se entregue el producto para su consumo o uso.
Artículo 3º.- La Autoridad de Aplicación de la presente Ley será el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.
La Autoridad de Aplicación establecerá los productos de cada región que serán objeto del subsidio creado en la presente Ley. En la elección de tales productos se deberán incluir aquéllos en los cuales se verifiquen amplias asimetrías en la estructura de costo entre distintas regiones del país. Se deberá tener en cuenta, asimismo, su contribución al empleo y al bienestar económico y social de cada región.
La Autoridad de Aplicación llevará a cabo un monitoreo periódico trimestral del alcance y funcionamiento del presente régimen.
Artículo 4º.- El costo de transporte objeto del subsidio consistirá en los gastos de combustible, peaje, depósito en tránsito y otros gastos de traslado incurridos desde la salida del establecimiento de producción hasta el punto de venta, conforme a los porcentajes fijados en la siguiente tabla:
Distancia entre Porcentaje costo transporte
Establecimiento de producción a ser subsidiado
y punto de venta
0-100 km 0 %
101-150 km 10 %
151-300 km 20 %
301-450 km 25 %
451-600 km 30 %
601-750 km 35 %
751-1000 km 40 %
1001 a 1300 Km 45%
Más de 1301 Km 50%
Artículo 5º.- El subsidio consistirá en un crédito utilizable para el pago total o parcial del Impuesto a las Ganancias a cargo del productor en el ejercicio fiscal durante el cual se devengó el costo de transporte.
En el caso en que quedase saldo remanente de crédito una vez cancelado en su totalidad el Impuesto a las Ganancias conforme al párrafo que antecede, dicho saldo podrá usarse para el pago total o parcial de cualquier otro impuesto cuya recaudación esté a cargo de la Administración Federal de Ingresos Públicos, sin limitación de períodos fiscales.
Artículo 6º.- El crédito será determinado por el contribuyente y comunicado mediante declaración jurada a la Administración Federal de Ingresos Públicos con una antelación no inferior a los noventa (90) días respecto a la fecha de su utilización.
Artículo 7º.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El presente proyecto de ley tiene por objetivo avanzar hacia la implementación de políticas económicas que permitan el desarrollo integral de nuestro país.
La considerable extensión, diversidad de ambientes y heterogeneidad en la evolución del desarrollo socio-económico del territorio nacional crean importantes diferencias entre las economías regionales.
Es una realidad conocida el alto impacto que el costo de transporte tiene sobre el sistema productivo de las economías regionales más alejadas de los centros de consumo o puertos de salida. Es en virtud de la distancia, que se generan amplias asimetrías de costos, de rentabilidad y, por ende, de oportunidades.
En el ámbito legislativo han existido distintas iniciativas para abordar esta problemática, entre las que se cuentan los expedientes S-4199/06 y D-3525/09 del senador con mandato cumplido y ex diputado nacional Marcelo López Arias, los cuales han sido tenidos en cuenta como antecedentes del presente proyecto.
Entre las principales dificultades de los sectores del comercio y la produccion, se enumeran el escaso acceso al crédito, la débil posición de los productores PyME en la cadena de comercialización, la falta de transparencia en la formación de precios en varios mercados, y el alto costo de flete y combustible.
Existe una amplia discrepancia de costos: El valor que paga un productor del norte argentino para transportar una tonelada de soja a Rosario es 56,2 por ciento mayor al que debe desembolsar un exportador para hacer llegar la misma tonelada de soja al puerto de Rotterdam, en Holanda (que es el acceso de las importaciones nacionales a Europa).
En la Argentina, el 85 por ciento de la cosecha se traslada por camión, y sólo 14 por ciento lo hace por ferrocarril, aunque cuesta la mitad. El flete interno aumentó 48 por ciento en un año y el externo cayó 7 por ciento. Según el tarifario vigente publicado por la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), cubrir la distancia de 710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta algo más de 205 pesos por tonelada, es decir, unos 50 dólares.
Mientras que para la Bolsa de Cereales de Buenos Aires sobre datos del Ministerio de Agricultura, ese mismo volumen debe pagar 32 dólares por llegar a Rotterdam.
Los camiones cargan 30 toneladas, pero los barcos a Holanda van cargados con 25.000 toneladas. Por otra parte, los camiones dentro de la Argentina transportan soja, pero hacia Rotterdam van cargados con pellets de soja, un derivado de la oleaginosa cuyo valor FOB (puesto en puerto) es menor que el de la oleaginosa: 368 dólares por tonelada contra 509.
No obstante, aún así es más caro que la soja en Rosario, que el viernes cerró en 1.270 por tonelada, o 308 dólares. Esto hace que la incidencia del costo del flete internacional a Rotterdam sea del 8,6 por ciento sobre el valor del pellet de soja, mientras que el flete interno incide en un 16 por ciento sobre el valor del poroto de soja en Rosario.
El costo del transporte de granos en camión es caro en la Argentina si se lo compara con el valor de los fletes internacionales. Enviar una tonelada de soja a China es sólo 32 por ciento más caro que llevarla desde Resistencia a Rosario, mientras que si se toman otras distancias, como Salta, el valor del envío en camión es 4,5 por ciento mayor.
El costo del flete para granos es uno de los principales gastos que calcula el productor e incide directamente en la rentabilidad del campo. Aún así, las alternativas al camión, como el transporte por ferrocarril, hoy no están disponibles para todos por el desmantelamiento de la red nacional. Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, enviar granos por tren cuesta la mitad que hacerlo por camión. En promedio, el costo de transporte de granos por camión este año será de 0,1 dólar por tonelada por kilómetro, contra 0,05 dólar por tonelada por kilómetro que costará el envío por ferrocarril.
Cabe mencionar que otro importante inconveniente que padece la producción nacional es la imposibilidad de contar con una red ferroviaria que funcione como medio masivo de transporte de cargas, como el Ferrocarril Belgrano Cargas. Esto redundaría no sólo en beneficios económicos, dado que el costo medio y marginal son significativamente menores, sino también en beneficios en materia de seguridad vial.
Se estima que en la cosecha 2014/15, el costo total de transporte ascenderá a US$ 6.220 millones, esto es sumando el flete interno - unos US$ 2.220 millones vía los tres medios de transporte- y el transporte marítimo -otros US$ 4.000 millones-, para aquella mercancía que se exporta.
Sólo el costo de flete representa el 20% de las ventas totales, internas y externas. A esto debe sumársele otro 30% que se paga en concepto de retenciones, impuestos y tasas. Del 50% sobrante, se deben descontar gastos de implantación, cosecha, estructura y comercialización, entre otros, lo que arroja un margen de utilidad neto que ronda el 6%.
Un camión hace una distancia promedio de 300 kilómetros hasta llegar a puerto, mientras que la mercancía que se exporta recorre, en promedio, otros 12.000 kilómetros hasta llegar a destino. Así, el trayecto interno entre la chacra y el puerto - que representa sólo el 2% del trayecto total- absorbe el 37% del costo total de flete.
Debemos recordar que el alto costo de transporte que genera una mayor distancia respecto del centro de consumo o puerto de salida no es el único fenómeno de localización que afecta al interior del país. El hecho de estar alejado significa también, en muchos casos, enfrentarse a una falta de insumos necesarios para la producción, una menor demanda, y un menor poder adquisitivo por parte del consumidor.
No es casualidad, entonces, que varias de las provincias que estructuralmente tienen los índices de desempleo y de pobreza más altos del país sean las del NOA y NEA, cuyos centros productivos dependen, en buena medida, de la actividad agropecuaria, y se encuentran a gran distancia de la Capital Federal y/o de Rosario.
De la evidencia empírica se concluye que las provincias del NOA, junto con las del NEA, son las que presentan la mayor brecha de pobreza respecto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Así, por ejemplo, en los últimos siete años la tasa de pobreza en la provincia de Salta se ubicó, en promedio, unos 28,9 puntos porcentuales por encima de la tasa de pobreza de la Capital Federal.
La brecha es menor en términos de desempleo. La provincia de Salta, por ejemplo, arroja en promedio una tasa de desempleo que es 3 puntos porcentuales superior a la de la Capital Federal. Cabe recordar que por la forma en la cual se mide la tasa de desempleo, el dato disponible se refiere a la cantidad de personas que efectivamente buscan trabajo y no lo encuentran. Bien podría suceder, entonces, que la menor brecha de desempleo se deba a una distinta composición de la población económicamente activa.
En todo caso, la evidencia muestra que también aquí son las provincias del NOA las que presentan la mayor brecha de desempleo respecto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Es nuestra responsabilidad, como Diputados de la Nación, adoptar políticas de carácter federal, que guarden coherencia con la heterogeneidad de las distintas regiones del país, y que tiendan a erradicar las asimetrías que en muchas ocasiones llevan a los productores del interior a una situación de constante agobio.
El presente proyecto de ley propone entonces una medida para reducir el impacto que tiene el costo de transporte sobre la producción de bienes agropecuarios de origen nacional, reduciendo o paliando las asimetrías en la estructura de costos y aumentando la igualdad entre las distintas provincias. Constituye un programa destinado a potenciar el crecimiento de nuestra producción de manera competitiva y equitativa, apoyando a las regiones más desfavorecidos por la distancia. Es una iniciativa tendente a armonizar y equilibrar el desarrollo - incluyendo el poblamiento - del país. Es un impulso al sueño de país federal que siempre proclamamos y al que debemos tributas con propuestas.
Por todo lo expresado, solicito a los Señores y Señoras Diputados que me acompañen con su voto en este proyecto a fin de convertirlo en ley.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
ASSEFF, ALBERTO BUENOS AIRES UNIR
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
AGRICULTURA Y GANADERIA
PRESUPUESTO Y HACIENDA